Chez nous

Le projet n'en finit pas de traîner. Il a été refusé cette année pour figurer dans le plan d'investissement autoroutier de l'Etat. En 2016, Escota a produit une première étude, à la demande du conseil départemental, relative à l'opportunité et à la faisabilité technique de l’aménagement d’une voie réservée aux transports en commun sur la bande d'arrêté d'urgence de l’autoroute A8 entre Nice et Sophia Antipolis. Les services techniques de l'Etat ont demandé des précisions, mais les éléments apportés n'ont pas, selon le Ministère, "permis d'établir ni l'opportunité ni la faisabilité technique du projet".
Nouvelle étude un an plus tard, portée par les collectivités locales. Celle-ci est plus détaillée et doit permettre au projet de faire partie du plan d'investissement autoroutier. Manqué. Elle reçoit un avis négatif de l'Arafer , l'autorité de régulation des activités routières et ferroviaires, laquelle explique en juin 2017 que "cette opération ne pouvait pas être mise, même partiellement, à la charge des usagers de l'autoroute, son utilité pour l'exploitation de l’autoroute n’étant pas suffisamment étayée à ce stade."
En mars 2018, l'Etat a cependant donné son accord à la société ESCOTA pour engager la réalisation d'une nouvelle étude détaillée , "dès qu'un accord de financement aura été trouvé avec les collectivités locales intéressées". "Cette étude détaillée devra permettre de confirmer la faisabilité technique des aménagements projetés, de démontrer que les conditions de sécurité et de circulation des usagers de l’autoroute ne seront pas dégradées et de fiabiliser le coût de l’opération", indiquent les services du Ministère des transports.

Et ailleurs ?

Les projets similaires se multiplient: une dizaine de tronçons réservés sont prévus en région parisienne, un à Lyon, un à Toulon, quand Marseille a déjà réalisé le sien. A Grenoble, précurseur en la matière, les bus roulent sur une portion de bande d'arrêt d'urgence de l'A48 depuis 2007. Elle courait à l'origine sur 4,2 kilomètres et a été prolongée de 5 km en 2014. Elle n'est activée que lorsque la circulation descend en dessous de 50 km/h. Le reste du temps, elle récupère sa fonction première de bande d'arrêt d'urgence. Ça marche: à Marseille, on observe un gain de temps de 20 minutes aux heures de pointe pour 6 kilomètres aménagés.